庞瑞

　　共享单车行业正在迎来变革。

　　根据Trustdata日前发布的《2018年中国共享单车行业发展分析报告》，国内的共享单车市场基本稳固在了ofo和摩拜两强并立的格局下，虽然也有类似哈罗单车这样的后起之秀，但更多的品牌显然已经被“三振出局”。根据中国电子商务研究中心的估计，公开披露倒闭、停运或是转让的共享单车企业已经有60多家，实际数字很可能更高。

　　然而，即使对这些暂时的领先者而言，共享单车这个行业带给他们的挑战仍然是复杂的。与被誉为“新四大发明”之一时的众星捧月不同，目前市场对共享单车的盈利能力、运营能力和与城市和谐相处的能力都更为看重，真正的挑战也许才刚刚开始。

　　野蛮生长：共享单车与公共空间的矛盾

　　在交通资源紧张的大城市里，共享单车的出现为出行提供了空前的便利，这是毋庸置疑的。

　　“这个发明真是太棒了！”我的一位朋友曾经这样对我说。作为一个早出晚归的码农，他住在素以交通拥堵著称的西二旗，距离最近的地铁站也有超过2公里的步行距离，在共享单车出现前，他不得不主要依靠“黑的”出行。共享单车的出现改变了这一切，但他高兴没多久，就发现事情正朝着另一个方向发展：共享单车是如此之多，多到有些失序了。“每天晚上，小区内外到处都是共享单车，多到自行车道都停不下，还要把人行道也占满”，他发现，“回家的时候，要么需要在车山车海间‘披荆斩棘’，要么只能冒险走机动车道，绕进小区大门。”

　　毫无疑问，很多人都喜欢方便的共享单车，但没有人会喜欢乱停的共享单车。把一切公共空间都变成免费停车场的共享单车，正在用另一种不便来削弱自己带来的出行方便。

　　经济学“外部性”的概念可以帮助我们分析这个问题。任何一个公司、任何一桩生意，都会对外部的人或者事产生某种无法用金钱计量的影响，这就是“外部性”的通俗解释。如果这种影响是好的，比如让别人的环境更优美了(同时还不需要额外付钱)，这种外部性就是正向的；如果这种影响是坏的，比如让别人的环境更拥挤了(同时也没有获得应有的补偿)，这种外部性就是负面的。

　　共享单车先天是一个外部性十分显著的行业。当监管得当、行业有序的时候，正面的外部性会体现得非常显著，比如大家出行成本的降低会促进更多物资及信息交流的产生；如果监管缺失、行业无序，那么负面的外部性就会显现出来，比如乱停乱放的共享单车加大管理成本、降低交通效率，再比如对过早报废单车的处理加大了社会成本。

　　尤其值得注意的是，随着共享单车的竞争从一线城市延烧到三四线城市，其负面外部性在这些城市的体现可能会超过一线城市。因为相较于一线城市而言，三四线城市在城市运营、基础设施、管理队伍等方面的短板更多，而其市场消化能力又显著不及一线城市，因此“人车矛盾”“车地矛盾”的负面外部效应可能会更加突出。

　　精细管理：好的环境需要各方参与

　　事实寡头的形成，能否让这个行业尽快走出依靠烧钱带来的快速增长，转入靠自身价值持续运营的长久轨道？这或许取决于几方面的合力。

　　其一，对于城市管理者而言，管理不当的共享单车，可能成为城市形象的负累。比如各地出现的所谓“单车坟场”，本《东京新闻》近期的一条报道称，“在上海市高楼周边的空地上，众多的自行车堆积如山……一位在自拍的40多岁女性叹息道，明明还可以使用的，真是可惜。”考虑到前期投放到市场里的大量单车，这种情况的出现几乎是必然的，毕竟很多运营公司都倒闭了，还能指望他们回收处理自行车吗？

　　诚然，在前期共享单车快速铺开的过程中，城市管理者很可能跟不上这样的节奏。但当共享单车已经成为市民生活的一部分，就是时候对共享单车的停放、使用、维护和回收等方面划出明确的红线了。

　　其二，对于单车使用者而言，也有必要鼓励一种“方便自己、方便大家”的共享单车文化。往小了说，这是与人方便、与己方便；往大了说，这是在学习掌握一种面向未来共享经济的行为模式。

　　事实上，对于共享单车而言，最重要的维护者，不是单车公司聘请的专职维护人员，而是使用者本身。“无桩”是共享单车的方便之源，但停车地点的方便，不等于停车地点的随意。每一个使用者都应该在享受便利的同时，确保行为符合社会利益和交通法规的要求。作为共享单车的受益者，使用者也应该成为共享单车的重要维护群体。此外，由于主动维护形成的利益，还可以通过大数据的行为模式统计，最终回馈到那些表现优异的使用者身上，比如对行为模式良好的用户，可以进行公里馈赠、押金减免等。

　　最后，对于现存的共享单车企业而言，请不要误以为，通过资本游戏把竞争对手挤出局就是胜利。真正的比拼，应该看哪家企业能够真正长久地融入城市生活，成为一种大家不会突兀注意到、但又离不开的基础生活设施。